资讯 热点 聚焦 探测 工具 行业 公司 行情 市场 招标 地区 设计 咨询 信息 滚动 工程
您的位置: 首页>资讯 > >正文
2023-06-17 11:59:30 来源:顶端新闻

本报记者 孙丽朝 武汉报道

近些年来,随着私家车、轨道交通和电动自行车等交通方式的增多,各地公交运营经历着前所未有的变化,城市公交客运量持续下降,部分公交公司面临财政可持续性问题。


(资料图片)

在6月15日召开的2023世界交通运输大会平行论坛——“国家公交都市创新发展高峰研讨会”上,多名与会专家和交通部门人士认为,公交优先必须坚持,不能因为客流下降而减少城市公交服务。未来,要强化政府主体责任,提升公交服务水平和乘客体验,提供多样化公交服务,增加公交吸引力。

公交车客流量较2019年下降超四成

交通运输部2023年5月29日发布的一季度交通运输经济运行情况数据显示,今年一季度,全国公共汽电车完成客运量89.2亿人次,同比下降11.7%,比2019年同期下降48.03%。

郑州市交通运输局副局长薛河川介绍,2019年,郑州市公交高峰期日均客流达290万人次,现在日均客流量为110万人次。“公交客流量下降导致公交企业目前处于尴尬境地。政府付钱来购买公交服务,但是没有得到应有的效果。政府部门给公交企业施压,要求降本增效,但是服务品质、覆盖面又不能降低。同时,公交能够提供的服务又受到多种交通方式的压榨,它没有小汽车、私家车舒适、私密,没有轨道交通准点,又没有电动自行车灵活便捷。”

交通运输部原总工程师兼政策研究室主任周伟表示,当前,城市公共交通的竞争力仍有待提升,很多城市都存在公交高峰拥堵、等车时间长、覆盖度不足、运营时间短等问题,公交与其他方式衔接不畅,无障碍车辆推广比例需进一步提高。

“城市公交可持续发展的能力不足,随着刚性成本的不断提升,票价水平长期不变,乘客与财政负担的比例失衡,再加上企业自身造血能力不足,产业延伸经营缺乏相应的政策环境和投资空间,公交企业经营困难问题比较普遍。很多城市公交员工的平均工资明显低于社会平均水平。”周伟表示。

去年以来,全国多地曾出现部分公交线路甚至公交公司停运现象。2023年2月23日,商丘公交官方微信号曾发布通告称,受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加影响,导致目前公司亏损十分严重,经营异常困难,拟于2023年3月1日起暂停运营商丘市市区公交线路。该通告发出后不久就被删除。与此同时,商丘市政府发布公告称,市政府工作组已进驻,将依法依规查明情况,进一步纾困解难,确保市区公共交通正常运营。

强化政府主体责任

交通运输部推动城市公共交通优先发展专家库组长陈小钢表示,近几年,为应对公交客运下降的窘境,部分城市采用压线网、减车辆的办法,使常规公交陷入了等车越来越难,乘客越来越少的恶性循环。有的城市在解决城市交通拥堵问题时,迫于舆论压力,往往先拿公交开刀,首先调整公交线路和站点,为个体化出行让出路权,使本应贴近群众生活的公共交通渐行渐远,成为了摆设或被抛弃。

“很多地方政府只关注成功人士和成功企业的作用,关注网络热点热搜,决策被误导,忽略了实实在在的人民生活。”陈小钢感叹。

周伟表示,城市公交发展过程中,政府主体责任有待进一步夯实,提供足够的城市公共交通供给服务需要相应的财力、物力支持。“目前很多城市还没有建立起城市公共交通优先发展的长效机制,公交优先发展理念落实还有待于进一步到位,尤其是在相应的公交资金保障、土地、用地保障、路权保障、票价体制、补贴体制和公交成本规制之间科学合理的联动机制怎么建立,还在不断的探索之中。”

在周伟看来,城市公交是公益性事业,一定是政府的主体责任。但是主体责任的履行要在财政的可支持性、票价的合理性,以及服务的有效性之间联动,达到平衡,才能取得好的效果。目前,这部分缺乏规范性流程和相应评估方式。

陈小钢表示,公交优先首先就是人民优先,公共交通具有基础性、公益性、公平性、稳定性的特征。在一定社会公共资源条件下,应以人民的合理需求为第一权重甚至是最高权重,让公共资源的公益性选择得以尊重,实现资源利用、社会效益最大化。

薛河川透露,目前,郑州市计划重塑和优化公交线路,细化出行需求分析,提供更加精准的公交服务。一方面,增加骨干线路。未来,骨干线路要类轨道,像轨道交通一样准点,且便于记忆,将骨干线路打造成高频骨干。另一方面,在郊区三环、四环以外的线路,不拥堵时,打造时刻表发车,降低成本,减少规模,同时兼顾覆盖面。此外,还将推进多样化的公交服务,目前,郑州市已开通了乐购巴士、旅游公交,并按照市场化定价。

在薛河川看来,公交优先的核心竞争力是速度,公交车速度提升上去了,吸引力很快也能获得提升。

优化配套政策 减少小汽车使用强度

陈小钢认为,应加强公共交通一张网设计,轨道交通与常规公交网络要总体融合,一体化布局、一体化服务。强化统筹管理,科学分配、设计和管理路权,使得不同群体、不同需求的出行方式在路权分配上各得其所。倡导合理的出行方式,实施激励与约束并重的需求管理办法,引导人们合理使用小汽车,并使之规范化和法治化。

周伟也表示,要促进交通外部成本的内部化,建立起法律、经济、科技、行政等差异化的治理措施。鼓励为自愿停驶小汽车的公众提供配套的优化政策,减少小汽车使用强度。“如果不对小汽车使用采取一定的外部成本内部化政策,仅靠公交优先,是竞争不过私家小汽车的。民众过上更加美好生活的愿望之一就是希望拥有自己的小汽车,私家车的私密性、便捷性是公交车所不能替代的。民众这样的愿望是合理的,不能限制,应得到合理满足,但要付出更高的成本代价。只有如此,才能实现不同方式之间,公共交通和私人交通之间的合理匹配。”

针对目前公共交通可及性存在的问题,陈小钢建议,公交线网规划应向密线网、高频率、网格型转变,运营模型向小型化、进社区、勤响应、多功能转变。通过增加线网密度和频率,提升候乘环境,缩短候乘时间,不断提高乘客满意度。

陈小钢认为,城市出行系统本质是集约出行和个体化出行的方式竞争,竞争的焦点是路权。路权的公平分配是城市交通系统协调的核心,各地政府应当提前规划,建立城市交通承载模型,合理控制集约化和个体化出行的比例,使得各种出行方式的矛盾冲突降到最低。

(编辑:郝成 校对:颜京宁)

标签: